Der Allgemeine Deutsche Fahrrad Club (ADFC) hat am Donnerstag mit einer 15-minütigen Blockade der Hansastraße eine Brücke für Rad- und Fußverkehr gefordert.
Zwischen Bahnhof Neustadt, Hansa- und Lößnitzstraße soll ein neues Wohn- und Bürogebiet entstehen – das Bogenviertel. Die Imm Vest Wolf GmbH beauftragte das Neustädter Architekten-Büro TSSB mit Sitz in der Behr’schen Villa mit der Umsetzung.
Quartierstraße statt Radstraße?
Der ADFC sieht in den Planungen das Radverkehrskonzept der Stadt nicht ausreichend berücksichtigt und beklagt die angedachte Quartierstraße, für die die verbliebenen Segmente der historischen Gleisanlage weichen, anstatt genutzt werden sollen.
Zwei gegenüberliegende Gleisbrückenköpfe flankieren die vielbefahrene Hansastraße auf Höhe der Hausnummern sechs bis zehn. Diese könnten „elegant und förderfähig“ als Grundlage für eine Fahrrad- und Fußgängerbrücke genutzt werden. Wo einst Züge ratterten, sollen Räder gleiten und Passant*innen flanieren.
![Lange Nacht der Angst im Hygiene-Museum](https://www.neustadt-ticker.de/wp-content/uploads/2024/11/2024-11-14-DHMLangeNachtderAngst.jpg")
Von der Louisenstraße aus würde der Radweg kreuzungsfrei bis zum Elberadweg geführt werden, entwirft Nils Larsen vom ADFC das Szenario. Besagte Radroute soll durch das Gelände des Alten Leipziger Bahnhofes führen, die Hansastraße queren und von der Gehestraße kommend die Gothaer Straße kreuzen. „Diese Variante wäre bis zu 90 Prozent förderfähig“, wirbt er.
ADFC: Brückenanlage erhalten und nutzen
Das Radverkehrskonzept sieht in der Maßnahme Nummer 736 für das Areal des Alten Leipziger Bahnhofes mit dem alten Lokschuppen eine Radweg-Verbindung zwischen der Neustadt und Pieschen vor. Der ADFC setzte sich mit seiner angemeldeten und von der Polizei ermöglichten Aktion am Mittwoch um zehn Uhr für die Nachnutzung der vorhandenen Gleisbogenanlage einschließlich Bahndamm und Wiederaufbau der Brückenanlage ein: „Dafür gibt es in den Plänen nun überhaupt keinen Platz mehr. Erste Studien sahen die Brückenlösung noch vor“, protestiert der Verein. Für die ebenerdige Quartiersstraße müssten die historischen Brückenköpfe weichen.
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Umsetzbar?
Die Höhe des Fahrleitungsdrahtes der Straßenbahn muss mindestens 4,70 mtr betragen, kann unter Brücken aber auf 4,20 mtr verringert werden.
Da die Hansastraße eine Bundesstraße und ein Zubringer zur Autobahn ist, werden wohl eher die 4,70 mtr anzunehmen sein.
Plus Brückenkonstruktion wäre der Fahrbahnbelag des Radweges bei ca. 5,00 bis 5,20 mtr.
Und die Brücke muss auch für Rollstuhlfahrer nutzbar sein, um die Ampelquerung zu ersetzen.
Für Rollerfahrer dürften die Rampen nicht mehr als 6,0% Steigung bzw. Gefälle haben.
Bei zu erreichenden 5,20 mtr braucht man also eine Rampenlänge von ca. 87,0 Metern zuzüglich aller 6,00 bis 7,00 mtr ein Zwischenpodest für die Rollifahrer.
Das kann ja mal in die Pläne und Zeichnungen eingearbeitet werden.
Sieht bestimmt schön aus, die Rampe vor den Fenstern der Wohnungen und Geschäfte im EG und 1.OG.
Die High Line in New York City [https://de.wikipedia.org/wiki/High_Line_(New_York)] ist eine 2,33 Kilometer lange und 7,5 Meter über dem Boden liegende, nicht mehr als solche genutzte Güterzugtrasse im Westen von Manhattan, die von 2006 bis 2019 zu einer Parkanlage, dem High Line Park, umgebaut wurde.
Das ist auch vor EG und 1. Obergeschoss und funtioniert ist nach der Begrünung ein echt toller Ort geworden, inzwischen sogar eine Touristenattraktion. Nun ist DD vielleicht nicht NY, aber man kann sich vielleicht was abgucken.
Ergänzung entfernt, siehe Hausordnung.
Ergänzung entfernt, siehe Hausordnung.
Der Mann heißt Nils Larsen nicht Lars Nilsen.
Vielen Dank für die Ergänzung, das trifft natürlich zu. Der Rest der Anmerkung entspricht leider nicht der Hausordnung.
Ehemalige Bahntrassen bieten steigungsarme Wege und die Nutzung vorhandener Geländeeinschnitte, Böschungen und Brückenköpfe.
In Berlin wurden verschiedene Abschnitte ehemaliger Bahntrassen (z. B. Park am Gleisdreieck) für den Rad- und Fußverkehr erschlossen. Entsprechende Fotos findet man unter http://www.bahntrassenradeln.de/bahn_be.htm. Diese grünen Wege fördern die aktive Fortbewegung und bieten den Einwohnern Raum für Freizeit und Erholung.
Planfreie Kreuzungen durch Brücken oder Tunnel ermöglichen störungsarme Routen. So geraten Radfahrer kaum in Konflikte mit dem motorisierten Verkehr und sind so deutlich weniger gefährdet als auf den vom motorisierten Verkehr dominierten Straßen. Sie müssen zudem nicht an lärm- und abgasintensiven Kreuzungen warten, deren verkehrstechnische Anforderungen sich in Dresden praktisch allein am staugefährdeten Kraftfahrzeugverkehr orientieren: mit langen Ampel-Umlaufzeiten und einer Freigabe durch Induktionsschleifen bzw. (Rad- und Fußverkehr) Anforderungstaster.
Eine straßenunabhängige Führung durch Grünanlagen, mit Einschnitten oder Brücken ist häufig abwechslungsreicher. Die Menschen können stressfrei und mit wenig Anstrengung ihre Ziele erreichen. Das fördert eine klimafreundliche Mobilität. Denn in den Städten sind die Entfernungen zum Einkaufen, Schule oder Sport oft gering. Vgl. Ergebnisse des SrV 2018 https://tu-dresden.de/bu/verkehr/ivs/srv/srv-2018.
Dazu dürfen sich die städtischen Investitionen nicht auf die Hauptverkehrsstraßen und die ÖPNV-Infrastruktur konzentrieren, sondern müssen gezielt auch für Wege „in zweiter Reihe“ eingesetzt werden, um den Menschen eine gute Mobilität jenseits breiter Verkehrsschneisen durch die Stadt zu bieten.
Verkehrsstruktur und Stadtentwicklung stehen in engem Zusammenhang. So ist die Förderung der Nahmobilität auch ein Schritt zu lebendigen Quartieren, einer Stadt der kurzen Wege und zur Entlastung des Straßensystems. Neben dem unmittelbaren Nutzen einer Radbrücke muss man deshalb auch von einem systemischen Nutzen ausgehen!
In der Neustadt wäre das zum Beispiel ab Industriegelände bis zum Bahnhof Neustadt möglich. Zwischen Magazinstraße und Stauffenbergallee muss es mal eine Straße gegeben haben (Historiker, wisst ihr mehr?). Die ist aber jetzt von der Gartensparte requiriert. Ideal wäre, man würde die Brücke der Bahn mit nutzen können. So kämme man kreuzungsfrei ins Grüne….
Neben Radschnellwegen kennen die FGSV-Regelwerke Radvorrangrouten, an deren Verbindungsfunktion etwas geringere Anforderungen gestellt werden.
Eine schnelle und direkte Radroute lässt sich grundsätzlich parallel zu der S-Bahn nach Dresden-Klotzsche anlegen. Der Radweg kann gut als aufgeständerter Weg in die Böschung des Bahndammes integriert oder neben den beiden Gleisen angelegt werden. Denn zwischen 1921 und 1945 war die Strecke nach Klotzsche dreigleisig (vgl. Wikipedia: https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_G%C3%B6rlitz%E2%80%93Dresden#Bau_und_Er%C3%B6ffnung).
In Höhe der Stauffenbergallee müsste analog zur Hansastraße die Brücke für den Rad- und Fußverkehr wiederhergestellt werden. Entsprechende Überlegungen gibt es. Aus denkmalpflegerischer Sicht ist eine Verwendung der historischen Brückenelemente im Zuge eines Radschnellweges vorstellbar. Vgl. Antwort auf die Anfrage AF2118/18 zur Brücke Stauffenbergallee für Radschnellweg: https://ratsinfo.dresden.de/ag0050.asp?__kagnr=4778 (vgl. auch AF2718/18 und AF0722/20).
In Karte 12 des Regionalplan Oberes Elbtal/Osterzgebirge ist ein Untersuchungskorridor für einen Radschnellweg nach Dresden-Klotzsche festgehalten: https://rpv-elbtalosterz.de/regionalplanung/regionalplan-2020. Dieser orientiert sich an einer Voruntersuchung von Frank Fiedler im Rahmen einer Studienarbeit: https://www.adfc-dresden.de/index.php/neuigkeiten/2219. Herr Fiedler schlägt genau eine solche bahnparallele Route vor.
@Frank: Zwischen Magazinstraße und Stauffenbergallee war Kasernengelände und keine Straße. Das kannst du anhand der historischen Karten im Themenstadtplan verfolgen: https://stadtplan.dresden.de/?permalink=12ERT3uz.