Verkehrsversuch Carolabrücke: Vorbereitungen ab Montag

29 Kommentare

1. Früher hat man etwas geplant, da wurde geschaut, was man wo wie anpassen oder bauen muss, dass es am Ende der Planung/dem Konzept entspricht. Offenbar sind diese fachlichen Qualifikationen in den zuständigen Bereichen nicht mehr oder nur noch unzureichend vorhanden. Also führt man heute „Verkehrsversuche“ durch, man könnte auch sagen, es wird einfach etwas probiert und dann schaut man, ob es funktioniert. Ist ungefähr das Gegenteil von Verkehrsplanung. Was kommt als Nächtes, werden Straßen oder Brücken als Verkehrsversuch gebaut? Übrigens geht es auch nicht darum wie viel Verkehr im Durchschnitt täglich auf der Carolabrücke unterwegs ist, sondern es sollte im in Spitzenzeiten möglichst noch funktionieren. Zum Glück bin ich da nicht mit dem Auto dort unterwegs, herzliches Beileid an alle, die davon betroffen sind.

2. Ich würde mir vom Artikel noch mehr Zahlen wünschen. Sind die 1200 Radfahrer pro Tag ein Durchschnittswert über ein ganzes Jahr hinweg? Es wären ja dann etwa 600 Radfahrer pro Tag, wenn der Versuch bereits ab 50 Prozent als Erfolg gilt.
   Und wieviele Autos plus LKW queren parallel die Brücke im gleichen Zeitraum?

3. @Tina: In der Pressemitteilung der Stadt heißt es wörtlich „…täglich etwa 1.230 Radfahrer von der Neustadt in Richtung Altstadt…“ Die ganze Mitteilung auf dresden.de. Über welchen Zeitraum das jetzt erhoben wurde, steht da nicht.
   @Stefan: Mit einem solchen Verkehrsversuch kommt man halt an viel realistischere Zahlen als mit einer Planung, weil die vorab nur Schätzungen vornehmen kann, in wie fern sich durch eine Umgestaltung Verlagerungen ergeben. Ich bin gespannt, auch ob der neue Stadtrat den Verkehrsversuch gleich in der ersten Sitzung kippt. Zastrow hat ja eine Initiative diesbezüglich angekündigt.

4. @Anton: Naja, da muss man schon ziemlicher Optimist sein, um diesen Verkehrsversuchen etwas abzugewinnen. Nehmen wir mal das Blaue Wunder, da war vorher klar, dass es nicht funktionieren kann. OK, war nur sehr wahrscheinlich, so hat man nach einigen Tagen die sichere Erkenntnis. Oder nehmen wir die Albertstraße, sind dort eigentlich sehr viele Fahrradfahrer unterwegs? Irgendwie scheint es doch so, als würden ganz viele weiterhin die Hauptstraße nutzen. Oder das Experiment Provianthofstraße, wird so keinen Bestand haben. Kannst ja mal die Betroffenen westlich der Königsbrücker fragen, wie es so läuft mit der einzigen Zufahrt über Fabricestraße. Gibt bestimmt noch einige andere schöne Beispiele dieser „Verkehrspolitik“. Über die Carolabrücke und die Marienbrücke laufen Bundesstraßen (glaube die einzigen in DD über die Elbe), man könnte es auch wichtige Verkehrsadern nennen. Die immer weiter zu beschränken mag ja einer Klientel gut gefallen, aber der Verkehr insgesamt in Nord-Süd-Richtung wird dadurch nicht weniger werden. Ist wie mit Wasser, sucht sich dann andere Wege oder es staut sich. Wie dem auch sein, bin schon gespant, wie schön leer dann bald der unterstromige Fußweg sein wird, Fußgänger sind ja da vergleichsweise wenige unterwegs und die Radfahrer werden sich ja hoffentlich dann an die Verkehrsregeln halten und auf dem neuen Radweg fahren. Warum gilt es eigentlich als Erfolg, wenn sich mindestens 50% der Radfahrer an die neue Regelung halten? Ist es dann auch ok, wenn < 50% der Autofahrer weiterhin in die Provianthofstraße abbiegen? Ansonsten abschließend vielleicht nochmal die Kombination von Elbradweg und Fahrt über die Brücke mit dem Fahrrad durchdenken, etwas schwierig wenn man auf dem mittleren Brückenzug unterwegs sein soll.

5. Wird bestimmt ähnlich erfolgreich wie am blauen Wunder…

6. Da wird mit viel Tamtam (Entschuldigung an die Band) ein mit Carbonbeton verbreiteter Gehweg angebaut, damit Radler und Latscher mehr Platz darauf haben und dann wird in der Gegenrichtung mal was anderes gemacht. Ja Stephan E., es fehlt an Sachverstand in der Verwaltung, wer was kann und nicht nur die sichere Rente im Blick hat, der geht in die freie Wirtschaft bzw. ein Planungsbüro. Und durch die Politik wird das auch noch befördert, nicht umsonst ist der Berhördenvorsteher ein studierter Sozialarbeiter und Parteisoldat. Was die Oma schon über den Fisch sagte…

7. „Der Verkehrsversuch gilt dann als erfolgreich, wenn mindestens 50 Prozent des stadteinwärts fahrenden Radverkehrs den temporären Radverkehrsstreifen innerhalb der Hauptverkehrszeiten nutzt.“
   Halten die die Bevölkerung wirklich für so blöde? Menschen nutzen immer die Option der größten Bequemlichkeit. Gerade die Grünen sollten das doch am besten wissen. Gibt’s aber auch noch andere k.O.-Kriterien? Zum Beispiel verursachte Staus? Ausweichverkehr über andere Strecken, Staus auf denen, längere Fahrstrecken usw.?

8. @Stefan E.: Auf der Albertstraße sind vielleicht ja so wenig Radfahrer unterwegs, weil die Anbindung über die Carolabrücke derzeit so schlecht ist. Das lässt sich vielleicht nach Ende des Versuchs, wenn er denn durchgehalten wird, sagen. Was man zur Albertstraße definitiv sagen kann, der (in meiner Erinnerung durch Herrn Zastrow) prognostizierte Stau für Autos ist nicht eingetreten. Als die Carolabrücke kürzlich ausgebaut wurde, war sie über einen längeren Zeitraum auch nur einstreifig befahrbar. Großer Stau dort ist mir nicht in Erinnerung geblieben. Aber ich lasse mich gern belehren und schaue daher gespannt auf den Versuch.

   Ich denke, wir sind uns einig, dass es einen begrenzten Raum für Verkehr in der Stadt gibt und vermutlich auch, dass PKW mehr pro Mitfahrer mehr Fläche verbrauchen als Fahrräder oder Busse oder Straßenbahnen. Sollte es daher nicht das Ziel sein, mehr Autofahrer zu bewegen, auf Rad oder Bus bzw. Bahn umzusteigen. Vor allem unter dem Gesichtspunkt, dass die Stadt noch weiter wächst. Und die weitestgehend gute Nord-Süd-Verbindung von der Neustadt zur Uni hat derzeit eben vor allem die Engstellen Carola- und Rathenauplatz. Das mit dem Erfolg bei 50 % ist mir auch schleierhaft, frage ich bei Gelegenheit mal nach.

   @Albertplatz: Stephan Kühn ist kein studierter Sozialarbeiter, sondern Soziologe. Mir ist ein bisschen schleierhaft, wie Du Dir auf Altstädter Seite eine Fortführung eines ausgebauten Radweges auf dem Zug C vorstellst. Die aktuelle Lösung dort ist jedenfalls sehr unbefriedigend.

9. Wenn ich dazu noch was sagen darf: Ich halte es für eine Mär, dass alle Menschen aus dem Großraum Dresden in der Neustadt wohnen und an der Uni zu tun haben. Es mag sein, dass das einige Leute glauben, dürfte aber trotzdem nicht so sein.
   Desweiteren sah ich schon zukünftige (Laber)“Akademiker“ auf dem Rad. Sommerkleidchen, Badelatschen, Poser-Rennrad, mit 10-15 km/h die überschüssige Zeit vertrödelnd, und sich darüber austauschend, dass sie schon selbst im Sommer erhöhte Ansprüche an die Wetterverhältnisse für menschenwürdiges Radeln hätten. Sie würden wohl etwas dagegen haben, von Fremden zu geändertem Verhalten „zwangsbewegt“ zu werden…
   Ja, die 2 Stellen sind sicherlich nicht traumhaftigst gemütlichst schön. Aber so ist das halt im Leben und man muss nur mal kurz ein bisschen aufpassen. Sollte gehen. Fragt mal Leute, die sich täglich mit schwereren Geheinschränkungen durch die Welt schinden, was die von solch Wehklagen halten…
   Ach so, ne gute Freundin von mir ist Soziologe. Sie hat nen recht guten Job in München bei BWM. An’s Auto bauen lassen die sie aber nicht ran…

10. @Stefan E.: unterhalte dich doch mal mit einem verkehrsforscher/-planer und lass dir erzählen, warum verkehrsversuche sinnvoll und gängig sind.

    anton hat es ja schon richtig gesagt: man kann auch nur bedingt weit modellieren. der faktor menschliches verhalten ist nicht exakt mathematisch prognostizierbar und wird deswegen sinnvollerweise in der praxis beobachtet und gemessen. wer fährt weiter die strecke mit dem auto? wer fährt woanders lang? wer wechselt auf rad/öpnv/etc? du hast es richtig ausgedrückt, der verkehr sucht sich andere wege, aber dazu gehört auch der umstieg auf andere verkehrsmittel, den solche änderungen i.d.r. mit sich bringen. das funktioniert übrigens auch in beide richtungen – induced demand heißt hier das phänomen (bspw. bau einer neuen spur wegen stau -> erhöhte kapazitäten locken mehr verkehr an, es gibt wieder stau).

    anpassung des verkehrsverhaltens geschieht aber nicht von heute auf morgen, das können wir sicher alle nachvollziehen. deswegen dauern verkehrsversuche in der regel auch eine weile und deswegen war es auch quatsch den am blauen wunder nach so kurzer zeit abzubrechen bevor es überhaupt die chance zur anpassung gab. oft gibt es am anfang erstmal chaos und dann pendelt sich aber alles ein und am ende des verkehrsversuchs hat sich die situation idealerweise so verbessert, dass man nicht mehr zum ausgangspunkt zurückmöchte.

11. Ich hätte heut am liebsten nen Sekt aufgemacht, Zeit wird`s für diese Verkehrsführung, auf einer Hauptverkehrsachse (das gilt auch für den Fahrradverkehr) in Dresden!
    – Bummelnde Fußgänger, die natürlich jedes Recht haben, sich entspannt die Altstadt anzuschauen, latschen oft in die sehr schmale, nicht besonders deutlich „abgegrenzte“ Fahrradspur; richtig zügig kann man nie fahren.
    – Das bescheuerte 2malige Kreuzen der Straßenbahnlinien inkl. NACHRANGIGER Grünschaltung nervt ungemein. Autos können – völlig unabhängig vom Straßenbahntakt – Richtung Hauptbahnhof, Uni usw. düsen, während ich jeden 2. Tag an der Kack-Ampel an der Synagoge (oder auch schon vorm Finanzministerium) stehe und 2 Bahnen vorbeilassen muss, ehe ich wieder grün hab. Meistens verliert man gegenüber dem Autoverkehr mind. eine grüne Ampelphase.
    – Bei Regen sind die vielen zu kreuzenden Gleise vorm Finanzministerium ziemlich rutschig, und der Winterdienst auf dem Fahrradweg der Carolabrücke ist jetzt auch nicht sooo oft im Einsatz…
    So motiviert man niemanden zum Wechsel aufs Rad!
    Alles in allem erhoffe ich mir mit dieser Verkehrsführung eine wesentliche Verbesserung der Radelbedingungen Richtung Innenstadt.

12. @Anton: Was ist an der jetzigen Radwegführung anders (und damit unbefriedigend), wenn man sich die Verkehrsversuchslösung an der Königsbrücker Ecke Stauffenbergallee anschschaut? Und wenn irgendwann Brückenzug C der Carolabrücke saniert wird, könnten auc die Straßenbahngleise zwischen Brücke und Pirnaischer Platz zwei Meter Richtung Straße rücken. So wäre genug Platz vor der Synagoge für eine ordentliche Haltestelle und die Fortführung des Fuß- und Radweges. Und wie schon andere sagten, nicht alle wollen zur TU. Manche wollen auch Richtung Altmarkt, die müssten dann nicht zweimal die Bahn kreuzen wie derzeit.

13. @Albertplatz: Meiner Meinung nach ist die aktuelle Lösung auf der Königsbrücker auch unbefriedigend. Eine Sanierung des Brückenzuges C mit gleichzeitiger Verlegung der Straßenbahnschienen um zwei Meter nach Osten wäre natürlich ein Gewinn, die doppelte Straßenbahnschienenquerung beim Geradeausfahren mit dem Rad bliebe dann dennoch erhalten. Natürlich gibt es nicht nur Neustadt-Uni-Pendelverkehr, ist mir schon bewusst. Aber es wird ein nicht unerheblicher Teil sein. Und es ist doch sicher besser, wenn man die Radfahrer über die Strecke Albert- und St. Petersburger Straße leitet, als über Haupt-, Schloß- und Prager Straße.

14. ich freue mich schon – endlich freie fahrt für freie radfahrer.

    übrigens bin ich gestern über das blaue wunder mit dem fahrrad gefahren, auf der brücke ist der radweg noch markiert und sehr gut zu nutzen und wird auch genutzt. habe keinen radfahrer auf dem fussweg gesehen und immerhin: dafür war der verkehrsversuch doch schon was wert.

    probieren geht manchmal über studieren. wer weiss schon wie die leute wirklich ticken. deshalb versuch und irrtum hat die menschheit weitergebracht.

15. @Anton: Für den Radverkehr Richtung Süden müssten die Gleise einmal am Rathenauplatz überquert werden (wie jetzt schon vor dem Platz), der Radverkehr Richtung Altmarkt biegt in die Akademiestraße ab und müsste die Gleise gar nicht queren. Den Radweg auf der Adelbertstraße nutzt doch schon aus dem Grund keiner, weil keiner der aus der Alaunstraße kommt, einmal um den Albertplatz rumgondelt. Und wenn es nach der mittigen Überquerung des Albertplatz schön geradeaus über die Hauptstraße geht, dann wird es auch genutzt, zumal an dieser Stelle nicht mal ein sichtbares Schild auf den Radweg Richtung Süden hinweist.
    Da würde es nur helfen, die Hauptstraße für Radler unattraktiv zu machen, z.B. die Rampen für Rollstuhlfahrer und Kinderwagen rechtwinklig zur Straße anzuordnen (lt. Radverkehrskonzept ist die Hauptstraße „Rad frei“) Und der Radverkehr vom Albertplatz müsste eine zwingende Führung in die Sarrasani- bzw. Albertstraße bekommen.
    Natürlich wäre dann die schön sanierte und autofreie Augustusbrücke dann in Richtung Norden eine Sackgasse. Ein Gesamtkonzept wäre vielleicht sinnvoll, aber genau das fehlt. Es gibt nur Einzelmaßnahmen, Verkehrsversuche usw. Wirkt alles laienhaft.

16. Ich weiß nicht, ob der Versuch klappen wird. Die Strecke über die Hauptstraße ist am Morgen ziemlich idyllisch und man muss sich dort keinem Autoverkehr aussetzen.
    Der Teil am Schloss ist natürlich für Fahrradfahrer durch das Kopfsteinpflaster oll, aber entlang der Prager Straße ist es frühs wirklich schön zu fahren.
    Währenddessen ich die Erfahrung gemacht habe, dass entlang der St. Petersburger Straße ständig verbissene Radler im Affenzahn überholen und dieses Fahrverhalten zwar durch die Breite des Fahrradstreifens meist geht, aber diese bescheuerten Einbuchtungen an den Fußgängerampeln das dann auch wieder verhindern. Dort braucht es fast zwei Radspuren. ;)

17. Ich kann mich noch gut erinnern, dass zu Zeiten der Baustelle, wo die Brücke auch nur einspurig pro Richtung war, es sich sehr oft bis zum Albertplatz gestaut hat. Und das soll jetzt nicht anders werden?

    Macht doch lieber den Fußweg auf der stadteinwärtigen Richtung breiter.

    Und mal davon abgesehen: über Hauptstraße, Augustusbrücke, Schlossstraße usw. fahren, da habe ich doch deutlich weniger Ampeln. (Und ja ich weiß, dass da eigentlich „nur“ Radfahrer frei ist… noch, das soll ja auch beendet werden).

    Dass man als Radfahrer bei neu geplanten Wegen immer neben Hauptverkehrsstraßen fahren soll, finde ich nicht so geil.

18. @Geflüsterbeitragskommentator: Der Weg am Brückenzug C soll – wie auch am Zug A – mithilfe von Carbonbeton verbreitert werden. Somit wäre mehr Platz auf der Brücke, behebt aber nicht die zwei eigentlichen Knackpunkte der jetztigen Führung: Die zweimalige Gleisquerung vor und nach der Brücke. Während die Querung am Carolaplatz wegen der zusätzlichen Ampeln nervig ist, wird es auf der anderen Seite richtig gefährlich, weil zwischen Synagoge und Gleisen nur etwa 2 Meter Platz sind und der Radverkehr dort dann auch direkt im rechten Winkel über die Gleise geführt wird. Das entspricht einfach nicht mehr den Grundsätzen moderner Verkehrsplanung und ließe sich nur lösen, wenn man aufwändig die Gleise Richtung Osten verlegt. Dann wären wir aber nicht mehr bei einer Sanierung, sondern bei einem Umbau mit allem drum und dran, wie Planfeststellungsverfahren, etc. und der Rathenauplatz müsste dann vmtl. auch angefasst werden. Da ist die Führung des Radverkehrs über Zug B die deutlich einfachere und kosteneffizientere Lösung.

19. @Albertplatz: Die erste Bahnquerung ist ja nach Deinem Vorschlag weiterhin am Carolaplatz. Man kann doch von der mittigen Querung des Albertplatzes direkt in die Albertstraße fahren, aber ja, die Lösung dort ist nicht gut.

    Ist denn nicht das Radverkehrskonzept ein Gesamtkonzept?

20. Mich erstaunt, wieviele hier immernoch versuchen, Haupt- und Albertstraße gegeneinander auszuspielen. Es sind zwei verschiedene Achsen mit zwei verschiedenen Zielkorridoren. Beide haben ihre Berechtigung und beide sind von der Stadt Dresden als Radrouten definiert (lässt sich im Themenstadtplan alles nachvollziehen, sowohl im Topic „Alltags-Radrouten“ als auch beim „Radverkehrskonzept“ – die Hauptstraße ist zusätzlich sogar Touristische Radroute im Sinne des Sächsischen Radnetzes – dafür wird die Albertstraße kaum ein Ersatz sein können. Mit einem Blick auf die Karte erkennt man sofort, dass im Sinne des Fuß- & Radverkehrs die eine Route kein Ersatz für die andere ist. Natürlich braucht es auf beiden Strecken vernünftige Infrastruktur. Radverkehr gewinnt vor allem bei komfortabler und direkter Führung – der Umstieg gelingt nur mit Sicherheits- UND Zeitgewinn (siehe Niederlande). Das erreicht man eben nicht durch ewiges Nebenstraßen-Zickzack. Dann fahren die Pendler*innen weiterhin auf den Straßen und die Autofahrer*innen sind weiterhin der Meinung, sie hätten da nichts verloren, weil es ja ein paar Kilometer entfernt irgendwo eine umständliche Radroute gibt. Eine Metapher: Wer fährt freiwillig über A4 und A72 nach Chemnitz, wenn er stattdessen auch über die A17 nach Leipzig kann?

    Ich freue mich schon, ab September täglich die neue Radroute über die Carolabrücke zu nutzen, OBWOHL ich über die Hauptstraße viel direkter unterwegs bin … was tut man nicht alles für die Statistik und einen erfolgreichen Ausgang …

21. Der Verkehrsversuch ist dafür da, um tatsächliche Auswirkungen festzustellen.

    Unser Volkssport in Dresden, über alles zu meckern, was niet- und nagelfest ist, und vor allem die Argumentation seitens Zastrow (Fahrradideologie, Anarchie auf Dresdens Straßen) machen das leider notwendig, weil unverbindlich genug, um Veränderung zu erproben, gleichzeitig aber verbindlich genug, um Realitäten klar zu machen.

    Aber wir können auch weiter alle nur meckern, dass es so wie es ist und jede Idee zerreden, damit sich nie etwas verändert. <3

22. @Anton: Das Radverkerhrkonzept ist eben kein Gesamtkonzept, bei dem die Einzelmaßnahmen zusammenpassen. Es geht nur um „mehr Rad“, “ besser Rad“, „schneller Rad“ und „weniger Auto“. In dem Konzept gibt es den Punkt „Ertüchtigung des Mittelteil der Hauptstraße für Radfahrer“. Später, da war das Konzept schon verabschiedet, fiel plötzlich auf, dass ein Radschnellweg in der Fußgängerzone zur Katastrophe führt. Jetzt gilt die Hauptstraße als „Rad frei“, das weiß nur keiner, da als andere Einzelmaßnahme die Augustusbrücke für Radler bis zum Beginn der Hauptstraße ausgebaut wurde. Übrigens steht an der Ampel Albertplatz/Hauptstraße ein grünes Schild für die Radroute zum Altmarkt – durch die Hauptstraße. Warum nicht alternativ die Sarrasanistraße zur Fahrradstraße gemacht wurde (hätte auch eine Bahntrassenquerung gespart)? Weil bestimmt der Punkt „weniger Auto“ erfüllt werden musste und so der Strich auf die Archivstraße kam.
    Gesamtkonzept? Doch nicht in Dresden.

23. Wer fährt eigentlich über die A17 nach Leipzig?

24. Kompletter Unfug, sorry. Es wäre angebracht, an den Autoverkehr aus dem Umland zu denken. ÖPNV oftmals ungenügend u. Fahrrad keine Alternative, weil Entfernung zu groß. Was bleibt – das Auto. Diese Probleme löst auch kein toller Radweg. Es sind ganz andere Maßnahmen gefragt. Redet einfach mal mit den Mitbürgern aus Moritzburg, Radeburg usw. usw., die alltäglich die Elbe queren müssen …

25. @Lutz_II:
    Die Menschen der Stadt müssen eben genau nicht direkt auf Leute eingehen, die von woanderes kommen. Es geht in einer Siedlung (auch Stadt) erst einmal um die Menschen, die da wohnen und leben. Die sollten bestimmen, ob sie mehr oder weniger Autos um sich haben wollen.

    Wer aus einem anderen Ort kommt, muß akzeptieren, daß seine Art sich fortzubewegen in einer anderen Gemeinde evtl. nicht die bevorzugte ist.

    Ganz konkret: Fahr‘ mit dem Auto bis zur Endhaltestelle, S-Bahn oder P&R-Parkplatz und nimm in die Stadt den ÖPNV.

26. @Stadtbewohner
    Aber für dein Wohlbefinden dürfen sie in die Stadt arbeiten kommen?

27. Schon wirklich schlimm, wenn strukturelle Probleme in der Infrastruktur nun auch aus guten Gründen in Richtung nichtmotorisierter Individualverkehr angepasst werden. Ist ja fast so, als ob den letzten Neandertalern die Knochen von Homo sapiens endgültig weggenommen werden.
    Es geht auch nicht um Stadt/Land o. Radfahrer/Autofahrer.

    Für einen Verkehrsversuch wird eine Spur umgewandelt.

28. @ albertplatz: da ist leider viel Humbuk drin, was du schreibst.
    Das Radverkehrskonzept (RVK) ist durchdacht und bezieht in sich natürlich diverse Dinge aufeinander. Es wurde von einem der besten Radplaner deutschlandweit federführend mit ausgearbeitet. Das RVK ist eben keine Ideologie, wie du zu suggerieren versuchtest, es beschreibt nicht mal das dann Draußen konkret en detail zu Planende, es gibt meist nur Analyse und Idee für jeweiligen Ort. Die im Vergleich zum Konzept der 1. Beschlußlage wenigen und eher kleinen und erst in letzten Jahren aufgekommenen Korrekturen bewerkstelligt die nun laufende Fortschreibung des Konzeptes.

    Und in der Hauptstraße gab, gibt es und wird es NIE einen RadSCHNELLweg geben und geben können. Diese deine Aussage ist reine Phantasie und ohnehin fachlich abwegig.

    Bei Haupt- und Albertstraße als Radroute ging und gehts nie um ein „entweder-oder“ sondern immer „sowohl-als-auch“, wobei die Strategie der Radstreifen Albertstraße ist, daß möglichst viele dort langfahren, um ganz von selbst die Fußgängerzone zu entlasten und dortige Konflikte zu mindern. Ich denke auch, daß viel mehr Radler sich für die eigentlich schnellere Route über Albertstraße entscheiden müßten, da ist noch viel Luft nach oben. Ein großer Hinderungsgrund ist ja die Doppelquerung vor und nach der Carolabrücke, welche nun versuchsweise wegfällt. Jetzt bald sollten aber auch Effekte spürbarer werden als bislang. Heißt: Nutzt die durchgängige „Schnellroute“, und verschont die Fußgängerzone. Könnte allerdings sein, daß die meisten aus Gewohnheit und weil es einfach „schöner ist“ die Hauptstraße mit folgender Augustusbrücke weiter bevorzugen.

29. Ich lasse mal einen Auszug aus der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) sprechen:

    㤠45 Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen
    (1) Die Straßenverkehrsbehörden können die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten. Das gleiche Recht haben sie
    …
    6.
    zur Erforschung des Unfallgeschehens, des Verkehrsverhaltens, der Verkehrsabläufe sowie zur Erprobung geplanter verkehrssichernder oder verkehrsregelnder Maßnahmen.“

    Wer mit Verkehrsplanenden reden möchten: Dresden hat eine der angesehensten Fakultäten für Verkehrswissenschaften. Dort vielleicht mal nachfragen.

    Und nicht zu vergessen: Auch für den Fußverkehr wird es auf der Brücke besser.

Kommentare sind geschlossen.