Seit Montagmorgen wird der Brückenzug C der Carolabrücke weiter abgerissen. Mit Presslufthämmern und schwerem Gerät setzen die Bauleute dem Abschnitt über dem Terrassenufer zu.
Mathias Lindenlaub, Geschäftsführer Centro Umwelttechnik und Logistik GmbH zu den aktuellen Arbeiten an der Carolabrücke – Video: Florian Varga
Die heruntergefallenen Teile werden zerkleinert und abtransportiert. Später sollen dann auch die im Fluss liegenden Trümmer demontiert werden. Für die Demontage des Brückenzuges C werden ca. elf Wochen angesetzt.
Brückeneinsturz. Video: Florian Varga
![Lange Nacht der Angst im Hygiene-Museum](https://www.neustadt-ticker.de/wp-content/uploads/2024/11/2024-11-14-DHMLangeNachtderAngst.jpg")
Neues zur Einsturzursache
Ein Expertenteam um den TU-Professor Steffen Marx von der Marx Krontal Partner GmbH untersucht die Vorfälle. Ziel ist es, die genauen Gründe für das plötzliche Versagen der Brücke zu ermitteln. Der Zusammenbruch kam ohne Vorwarnung. Weder sichtbare Anzeichen noch statistische Berechnungen deuteten auf ein drohendes Versagen hin.
Die lokalisierten korrodierten Spannglieder allein erklären nicht, warum der Brückenzug C so plötzlich versagte. Aus diesem Grund wurden in der letzten Woche weitere Untersuchungen auf der Altstädter Seite des Zuges C durchgeführt. Die Mitarbeiter der Marx Krontal Partner GmbH entnahmen Materialproben von Spanngliedern, Beton, aber auch von der Schienenkonstruktion. Diese werden nun in Laboruntersuchungen analysiert, um die genauen Schadensursachen zu ermitteln.
Parallel dazu wird der Zustand der anderen Brückenzüge A und B überprüft. Erste Tests mittels des Remanenz-Magnetismusverfahrens auf der Oberseite der Brücke ergaben, dass die Spannglieder in diesen Bereichen weitgehend intakt sind. Weitere Untersuchungen innerhalb der Brücke sind jedoch noch erforderlich. Dabei wird ein zerstörungsfreies Prüfverfahren eingesetzt. Spannglieder werden magnetisiert, um mithilfe von Sensoren mögliche Drahtbrüche sichtbar zu machen.
In dieser Woche stehen Untersuchungen der Innenbereiche der Brückenzüge A und B an. Ein Schallemissionsmonitoringsystem soll dabei helfen, Drahtbrüche im Inneren der Brücke hörbar zu machen. Piezzo-elektrische Sensoren am Beton erfassen kleinste Rissbildungen und ermöglichen eine präzise Lokalisierung. So kann aktive Korrosion oder ein Bruch der Spannglieder frühzeitig erkannt werden. Weitere Prüfmethoden, wie das Öffnen von Spanngliedern und Ultraschalluntersuchungen, sollen Aufschluss über mögliche Risse, Hohlräume oder Trennschichten im Betongefüge geben. Diese Untersuchungen sollen auch klären, ob zumindest einer der Brückenzüge erhalten werden kann. Zudem ist es Ziel, den Zeitpunkt der Wiederfreigabe der Elbe für die Schifffahrt festzulegen.
Fachleute aus ganz Deutschland sind in die Untersuchungen eingebunden. Erste Ergebnisse werden Ende des Jahres erwartet.
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„Der Zusammenbruch kam ohne Vorwarnung.“
Wenn er Recht behält, hat sich die Brücke schon seit Jahren, mittels Satellitendaten ersichtlich, geheoben / gesenkt / verzogen:
https://www.youtube.com/watch?v=7pRGB-kNHoQ
Bisher wurde die Brücke eben nicht per Satellit überwacht wurde. Vielleicht ist das eine Lehre für die Zukunft. Vielleicht kann man aber aus diesen Bewegungen gar keine relevanten Schlüsse ziehen.
…die Fachmänner auf YouTube… #PUNXONDOPE. ;-)
(Hat der keine Fachzeitschrift, in der er veröffentlichen könnte?) what_the_klick_ist_er_hinterher_schlauer_?
Ich bin mir ziemlich sicher, dass statische Berechnungen die Standsicherheit nachweisen – nicht statistische.
„Zudem ist es Ziel, den Zeitpunkt der Wiederfreigabe der Elbe für die Schifffahrt festzulegen.“
Sch… auf die Elbschifffahrt, viel wichtiger wäre mal, wann eine Ersatzbrücke für den Verkehr zur Verfügung steht.
Das Chaos auf der Marienbrücke will ich mir nicht die nächsten 10 Jahre geben, bis dann irgendwann mal der Neubau steht.
Lieber Geflüster-Kommentierer, geht es vielleicht auch etwas empathischer. An der Dampfschifffahrt in Dresden hängen ein paar hundert Jobs dran. Und wenn Brückenzug A, wie im Text beschrieben, erhalten bleiben kann, braucht man vielleicht auch keine Ersatzbrücke bauen.
Am Ende geht es ja nicht nur um die Jobs der Dampfschiffer, sondern auch um die älteste und größte Raddampferflotte der Welt. Die wirtschaftlich nicht unnötig zu gefährden, sollte auch eine sehr hohe Priorität haben. Schon jetzt dürften die Verluste nicht unerheblich sein. Die Elbe ist eine Bundeswasserstraße und die endet üblicherweise nicht in Dresden. Hunderte schiffbare Flusskilometer sind jetzt abgeschnitten. Insofern ist die Aussage „Sch… auf die Elbschifffahrt“ doch sehr fraglich.