Das auf Systembrücken spezialisierte Unternehmen Systec hat auf Veranlassung der Initiative Carolabrücke Vorplanungen für eine Dresdner Hilfsbrücke vorgelegt. Diese laut der Initiative mit Abstand schnellste und günstigste Brückenlösung sei auch mit Blick auf die angespannten Haushaltsverhandlungen ein interessanter Lösungsvorschlag.
Diese Brücke sei geeignet für Straßenbahnen, Pkw, Lkw sowie für den Fuß- und Radverkehr. Grundlage ist das sogenannte SKB-System. Dieses wurde im Auftrag der Deutschen Bahn entwickelt und wird von Systec betreut1. In Dresden wurde das System bislang nur von der Initiative Carolabrücke angefragt.
SKB-Brücken zeichnen sich durch hohe Tragfähigkeit und Spannweiten bis zu 120 Metern aus. Damit wäre eine Elbquerung ohne zusätzliche Pfeiler möglich. Dies wäre in Anbetracht der Elbe als Bundeswasserstraße notwendig.
Die Initiative hat mit Arne Huhn, in der Berliner Senatsverwaltung zuständig für die Berliner Elsenbrücke, gesprochen. Er bestätigte, dass in Berlin kein gesondertes Planrechtsverfahren erforderlich war. Nach der Sperrung beider Brückenstränge im Jahr 2018 wurde dort eine Behelfsbrücke innerhalb von 15 Monaten geplant und gebaut.
Schnelle Elbquerung gefordert
Die IHK Dresden und die Handwerkskammer forderten Anfang Februar einen schnellen Neubau. Laut der Initiative Carolabrücke könnte eine solche Systembrücke drei bis vier Jahre früher für den Verkehr freigegeben werden als ein vollständiger Neubau. Die eingesparten volkswirtschaftlichen Kosten würden die Baukosten deutlich übersteigen.
In der Pressemitteilung der Initiative heißt es auch: „Die Behelfs-Elsenbrücke in Berlin hat 18 Millionen Euro gekostet. Davon hat die Stadt Berlin nur 10 Prozent tragen müssen, die restlichen 90 Prozent wurden durch GRW-Mittel gefördert. Auch Dresden ist GRW-Fördergebiet.“2 Die Initiative verweist auch auf ein Beispiel für eine kombinierte Nutzung von Straßenbahn- und Kfz-Verkehr in Berlin, die Lange Brücke in Köpenick.
THW und Bundeswehr, die von der Dresdner Stadtverwaltung zum Bau einer Hilfsbrücke angefragt wurden, seien der falsche Ansprechpartner. Daher fordert die Initiative, dass sich die Verwaltung mit Akteuren, die Behelfsbrücken für zahlreiche Städte und Situationen realisiert haben, in Verbindung setzt und eine solche Lösung für Dresden ernsthaft prüft. Die Initiative Carolabrücke setzt sich dafür ein, dass die wiederaufgebaut Carolabrücke nicht nur eine Verkehrsverbindung, sondern auch ein ästhetischer und langlebiger Teil des Dresdner Stadtbildes werden soll.
Aufbau von Pontons zur Stabilisierung hat begonnen
Unterdessen rückt der Rückbau der verbliebenen Brückenzüge A und B der Carolabrücke näher. Während die Kampfmittelsondierung in der Schifffahrtsrinne und auf der Altstädter Seite weiterläuft, beginnt der Aufbau von Schwimmplattformen zur Stabilisierung des Bauwerks.
In dieser Woche startet die Hentschke Bau GmbH mit dem Aufbau von vier Pontons. Diese sollen das sogenannte Gelenk II der Carolabrücke abstützen. Dieses Gelenk verbindet die Kragarme neben Pfeiler D auf der Neustädter Seite mit den Mittelteilen der Brückenzüge A und B. Ziel ist es, die Standsicherheit der Brücke zu erhöhen und Arbeiten unter den Brückenzügen zu ermöglichen.
Die Pontons werden ab Donnerstag, 20. März 2025, mit Tiefladern aus Tschechien angeliefert. Anschließend erfolgt der Zusammenbau auf der Elbe. Der Aufbau soll oberhalb der Carolabrücke am Altstädter Ufer stattfinden. Nach dem Zusammensetzen werden die Pontons mit Schwerlaststützen ausgestattet.
Ab Montag, 24. März 2025, beginnt der Aufbau von vier Schwerlast-Stützentürmen auf den vorbereiteten Pontons. Voraussichtlich bis Ende der Woche werden die Plattformen unter die Brückenzüge A und B auf der Neustädter Seite bewegt, direkt unter das Gelenk II. Die Fläche wurde zuvor auf Kampfmittel untersucht.
Am Zielort lassen die Bauarbeiter die Schwerlaststützen auf den Elbegrund herab. Danach heben sie die Pontons an, bis die Stützentürme die Unterkante der Brücke erreichen und das Gelenk abstützen.
1 SKB steht Schaper-Krupp-Brücke – das ist ein schnell aufstellbares Behelfs- oder Notbrücken-System, ursprünglich entwickelt, um zerstörte Eisenbahnbrücken zu ersetzen.
2 Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (GRW) – mehr Infos zu dem Förderprogramm
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„Damit wäre eine Elbquerung ohne zusätzliche Pfeiler möglich. Dies wäre in Anbetracht der Elbe als Bundeswasserstraße notwendig.“
Was ist die Rechtsgrundlage für diese Aussage? Was ich bisher dazu finden konnte ist das Bundeswasserstraßengesetz, das lediglich fordert, dass die Belange des Schiffsverkehrs beim Queren zu berücksichtigen sind (§ 40 Abs. 1 BWStrG).
Da wir davor und dahinter Brücken mit schmalen Durchfahrten haben, dürfte doch eine neue Brücke mit Strompfeilern, die eine breitere Durchfahrt ermöglicht, den Schiffsverkehr ausreichend berücksichtigen.
@Jürgen: Unabhängig von der Rechtslage dazu, die es sehr wahrscheinlich geben wird, kannst Du ja mal nach einer vergleichbar großen Brücke über eine Bundeswasserstraße in Deutschland suchen, die Strompfeiler in der Fahrrinne hat und in jüngerer Zeit gebaut wurde. Und die Aussagen von Prof. Steffen Marx oder Prof. Reinhard Koettnitz zu dem Thema halte ich auch für eindeutig, beiden Herren dürfte ausreichende Fachkompetenz besitzen. Der wohl mit Abstand größte lokale Nutzer der Wasserstraße (Dampfschifffahrt) wird auch überhaupt kein Interesse an einer solchen Konstruktion haben. Ein zusätzlicher Strompfeiler, genau in der heutigen Fahrrinne, dürfte für den Schiffsverkehr an der Stelle ein sehr großes Hindernis darstellen, zumal die Brücke genau im Elbbogen liegt. Die anderen Brücken mit den Bögen sind ca. 130 Jahre alt. Eine davon (Augustusbrücke) wurde damals neu gebaut, weil die Bögen der vorherigen Brücke zu eng waren. Hätte man damals heutige Technologien zur Verfügung gehabt, wäre die sicher auch gleich großräumiger gebaut wurden.
Hilfsbrücke? Behelfsbrücke?
Wie soll ich das verstehen? Heißt das, wir bauen jetzt fix eine Brücke hin, um daneben die richtige zu bauen (dann verstehe ich nicht, was daran kostensparend ist) oder ist das dann eine dauerhafte Lösung (dann verstehe ich nicht, was daran der Behelf ist)?
Kann mir das jemand erklären?
Für ne Hilfsbrücke braucht es nicht so umfangreiche Planungen und Genehmigungen wie für eine richtige Brücke. Daher soll sie als Behelf errichtet werden, bis eine neue Brücke gebaut werden kann. Die Kostenersparnis daran könnte sich aus dem verminderten volkswirtschaftlichen Schaden ergeben, der durch den Einsturz der Brücke entstanden ist (längere Wege für Bahnen, Autos etc.).
Können wir diese Brücke nicht einfach nur als ÖPNV, Rad und Fußgängerbrücke bauen ?
Diese Querung des Autoverkehres durch die Mitte einer Stadt ist doch unmöglich.
Die Kosten dürften damit deutlich geringer ausfallen, die Bauzeit würde keine Rolle spielen und der Autoverkehr würde sich über die Zeit auch entspannen.
Es braucht keinen Köni Ausbau, der 26 Ring würde gewinnen. Es würde für das Stadtleben eine absolute Entlastung.
Nur mal so.
@Stefan E. Die Hauptschifffahrtsrinne, die im jüngsten Artikel der SZ mit Prof. Marx und Prof. Koettnitz genannt wird, ist mit der historischen ersten Carolabrücke freigehalten. Die Lichtraumbreite zwischen den Pfeilern betrug 55 Meter, während die Schifffahrtsrinne der Elbe heute nur 30-50 Meter breit ist. Der Pfeilerabstand der Albertbrücke beträgt weniger als 30 Meter, somit passt der Vergleich mit dieser Brücke nicht. Der Pfeiler stand 1895 natürlich nicht in der Fahrrinne, warum sollte das heute so sein?
In früheren Artikeln wurde von Marx gesagt, dass für einen Strompfeiler ein Planfeststellungsverfahren nötig ist, es also möglich ist.
Dass auch die Dampfer wenden können, wurde während der Standzeit der Königin-Carola-Brücke bewiesen, als es die Weiße Flotte auch schon gab.