Wie die Stadtverwaltung am Dienstag mitteilte, werden die für die Abrissarbeiten notwendige Abstützung des Kragarms auf der Neustädter Seite nun doch anders durchgeführt. Ursprünglich war geplant, das Brückengelenk II mit Hubpontons zu stabilisieren. (Neustadt-Geflüster vom 25. März). Nach einer Untersuchung des Flussbetts der Elbe wurde dieser Plan verworfen. Die Bodenverhältnisse lassen keinen sicheren Stand der Pontons zu.
Aufschüttung erforderlich
Stattdessen erfolgt die Stützung des Kragarms über eine Konstruktion auf einer Aufschüttung. Die Sicherheit der Arbeiten wird dauerhaft durch Schallemissionsmonitoring überwacht. Bei weiteren Spanndrahtbrüchen soll die Baustelle sofort geräumt werden. Die dafür vorgesehenen Pontons werden wieder nach Tschechien zurückgebracht. Die Anpassung der Bauweise geht auf die Ergebnisse eines Baugrundgutachtens zurück. Eine aufwendige Verbesserung des Baugrunds wäre zu zeitintensiv und kostspielig gewesen.
Die Stadtverwaltung weist darauf hin, dass solche Änderungen im Bauablauf sind auf Baustellen durchaus vorkommen können. Ein Baugrundgutachten ermittelt, ob sich ein Baugrund für die Bebauung eignet oder nicht. Es kommt häufig vor, das der Grund erst optimiert (also ausgebaut) werden muss, bevor dieser bebaut werden kann. Das Verfahren wäre im Fall der Carolabrücke allerdings zu zeitaufwendig und zu kostspielig.
Aktuelle Arbeiten
In dieser Woche sollen weitere vorbereitende Maßnahmen erfolgen. Dazu zählt die Verfüllung der vier bis fünf Meter tiefen Kolke1 am Pfeiler D. Seit dem 3. April 2025 bringt ein Spezialschiff täglich Wasserbausteine zur Einsatzstelle. Nach der Kolkverfüllung beginnt der Aufbau der Aufschüttung unter der Hilfsstütze. Zunächst vom Wasser aus, in der kommenden Woche auch vom Land.
Parallel laufen Vorbereitungen für das Ausschwimmen der Einhängeträger der beiden verbliebenen Brückenzüge A und B. Dazu laufen Abstimmungen mit mehreren Anbietern der für das Ausfahren erforderlichen Spezialtechnik. Eine Baugrundbewertung wird durchgeführt sowie Berechnungen, wie beispielsweise von Fließgeschwindigkeiten, vorgenommen. Die Planung für die Fundamente der Kragarmunterstützung sowie weiterer Hilfsstützen wurde dem Prüfingenieur zur Kontrolle vorgelegt.
Die Kampfmittelsondierung auf der Altstädter Seite ist abgeschlossen. Die Dresdner Bohrgesellschaft mbH fand keine Verdachtsfälle. Die Baustraße wurde abgetragen. Eine Drohne mit geomagnetischer Mehrkanalsonde untersuchte den Elbbereich ebenfalls ohne Befund. Ein Experte begleitet die weiteren Tiefbauarbeiten.
Kleine Behelfsbrücke
Die Baustraße, die auf der Neustädter Seite errichtetet worden ist, ist geöffnet worden. Hier wurde Material abgetragen, um die Fließgeschwindigkeit in der Elbe zu reduzieren und neue Vertiefungen in der Elbe zu vermeiden. Die dabei entstandene Lücke in der Baustraße wurde mit Auffahrrampen überbrückt.
Rechtsgutachten für Neubau
Die Stadtverwaltung hat ein Rechtsgutachten zum Brückenneubau ohne aufwändiges Planverfahren in Auftrag gegeben. Die Ergebnisse sollen am Mittwoch, 30. April 2025, in einer Sondersitzung des Bauausschusses vorgestellt werden. Dann soll geklärt werden, ob ein Ersatzneubau oder ein Brückenneubau nach Planfeststellungs- oder nach Plangenehmigungsverfahren erfolgen kann.
1 Ein Kolke (auch „Kolken“ genannt) ist eine Vertiefung oder Ausspülung im Boden, die durch Wasserströmung entsteht. Dieser Begriff wird vor allem in der Geomorphologie und Hydrologie verwendet, um Formen zu beschreiben, die durch die Wirkung von fließendem Wasser geschaffen wurden. Im März waren die Bauleute noch von einer Tiefe von ca. drei Metern ausgegangen.
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Soso, der Baugrund in der Elbe ist schuld!? Der ist allerdings seit Jahrhunderten genau bekannt!
Hier scheinen Laien von der Stadt Dresden zu planen, die von der Elbe keine Ahnung haben und sich mit den Experten vom Wasserstraßenamt erst viel zu spät in Verbindung gesetzt haben.
Was kostet diese Planänderung eigentlich zusätzlich an Steuergeldern?!
Die Angestellten der Stadt Dresden planen nichts selber, sondern lassen von beauftragten Unternehmen planen.
Davon abgesehen sind sich neu bildende Auswaschungen eben nicht bekannt, weil sie ja eben neu sind. Aber das wüsstest du, wenn du den Artikel einmal lesen würdest statt auf Menschen rum zu hacken, die eben einfach auch nur Menschen sind
Wieso lässt man Pontons aus Tschechien kommen und danach erst den Baugrund untersuchen?
Nun sind solche Auswaschungen aber gerade nichts Neues, sondern schon lange bekannt. Aber selbst wenn die Kolke wieder zugeschüttet werden, auf solchem instabilen unebenen sandig- kiesigem Untergrund sind diese Pontons (mit den Stützen darauf) für Lasteintragungen dieser Größenordnung ungeeignet. Sie gewährleisten einfach keinen stabilen Halt. Sonst würde die Stadt diese Technologie ja verwenden und die Auswaschungen wieder zufüllen. Und warum wird das nicht gemacht? Weil diese Technologie für die sich ständig in Bewegung befindliche Elbsohle bei diesen großen Lasteintragungen der Brückenüberbauten einfach nicht funktioniert. Das aber hätten die Fachleute der Stadt (und des Bauunternehmens) auch schon vor Monaten erkennen können und viel Zeit und Geld gespart.
Hier sind ja wieder die Experten versammelt! Die Ausspülungen sind durch den in der Elbe liegenden Brückenteil und durch die zur seiner Beseitigung angelegte Baustraßenaufschüttung in der Elbe entstanden. Dass es Kolke geben wird, war klar. Die genaue Tiefe konnte aber erst nach Rückbau von Brückenteil und Baustraße und vor allem auch erst nach Freigabe durch die Brückenüberwacher vom Büro Prof. Marx ermittelt werden.
Erst dann durften im Bereich unter den noch stehenden Brückenzügen die Pegelmessungen erfolgen. Da war es dann mehr ausgespült als erwartet und als sicher aufschüttbar… Die alten Bergleute sagten oft „Vor der Hacke ist es dunkel“. Genauso muss man sich hier an machbare Technologien herantasten, halt auch mit „Versuch und Irrtum“. Auch wenn es die Experten hier in der Kommentarspalte vermuten lassen, für den Abbruch dieser sehr labilen Brücke (Prof. Marx: „Die Brücke steht nur noch aus Gewohnheit.“) hat keiner eine Bedienungsanleitung im Schubfach liegen. Es soll schließlich niemand zu Schaden kommen und die Elbe soll nicht wieder „ewig“ durch ein hereingestürztes Brückenteil blockiert werden. Da wird es immer mal Planänderungen geben müssen.
Frage: Darf man eigentlich das Wort „Planverfahren“ noch ohne ein vorgeschaltetes „aufwändig“ verwenden, oder ist das nicht mehr opportun? Und was genau ist daran so „aufwändig“, etwa, dass die Bürger auch angehört werden?
Weiß man, was das WSA Elbe zu der ganzen Sache sagt?
Halten die still, weil der Bund nichts bezahlen will oder kotzen die im Kreis, weil Tschechien durch die Döspaddeligkeit Dresdens von der Nordsee abgeschnitten ist? Worauf ich hinaus möchte ist, dass der hilflose Aktivismus des Dresdner Rathauses international für Verstimmung sorgen dürfte.
Die Schuld müsste doch klar sein. Dresden fummelt seit Jahrzehnten an die Brücke zusätzliches Gewicht in Form von Radwegverbreiterungen, Fernheizungsrohren und größere Straßenbahnwagen dran und drauf, stümpert jahrelang an Fahrbahnsanierungen rum und fragt sich nie, ob die zugrundeliegende Bausubstanz aus dem Mittelalter der DDR der Belastung Stand halten kann.
Und dann wird rumgenebelt, dass keiner in die Brücke nach den Spanndrähten gucken kann. Und jetzt überprüfen die Spannkabel regelmäßig per Ultraschall.
Oder kurz gesagt: für alle Fälle, ob Sicherheitsüberprüfungen oder Pontonbestellungen, hat der Bürgermeister und der Stadtrat den Hut auf und nicht irgendwelche outgesourcten Planungsunternehmen.
Imho
@Lolek: Bei jeder Pressekonferenz der Stadt wird berichtet, dass man sich intensiv mit dem WSA abstimmt. Ich habe von dort noch nichts Gegenteiliges gehört. Die seit einer Weile möglichen Durchfahrten sind mit dem WSA koordiniert (siehe PM des WSA).
Die Kriterien für Sicherheitsüberprüfungen sind Bundesrecht. Nach meinem Kenntnisstand haben sich die Dresdner Ämter da an die geltende Rechtslage gehalten. Dass man in die Brücke nicht reingucken kann, hat nichts mit „rumnebeln“ zu tun, sondern ist Stand der Dinge. Per Ultraschall kannst Du nur Veränderungen wahrnehmen, also, wenn weitere Drähte reißen. Prof. Marx fordert ja, dass man das für alle baugleichen Brücken so machen sollte (siehe hier).
Die Ponton-Lieferung ist aus meiner Sicht schlüssig. Andersrum wäre es ja noch blöder gewesen, man untersucht den Baugrund und wartet dann ab, bis die Pontons da sind.
Ja, mit dem WSA stimmt sich die Stadt JETZT intensiv ab – nachdem das WSA deutlich gemacht hat, dass die Pontonlösung nicht genehmigungsfähig ist. Da waren die Pontons aber schon lange aus Tschechien beschafft ….
@Anton:
Du hast dir all die richtigen Antworten gegeben, kommst lediglich zu anderen Schlüssen.
Nur die Sache mit der Bildgebung sehe ich anders. Du musst nicht eine lückenlose Messreihe eines Objekts haben, um Veränderungen feststellen zu können. Ein Vergleich mit Bildern ähnlicher Objekte reicht aus.
Und du vergisst, dass man schon lange die Sicherheit der Brücke diskutiert hat, weil man einen massiven Salzeintrag in Brücke vermutete. Und es wurde in diesem Zusammenhang mit früheren Versuchen, dagegen vorzugehen berichtet.
Und wo Salz die Eisenkabel erreichen kann, kommst du auch mit anderen Mitteln ran, um mal zu prüfen.
Imho