Variante 7
Albertplatz bis Katharinenstraße: abmarkierter straßenbündiger Bahnkörper, daneben je Richtung ein Fahrstreifen und separate Radverkehrsanlagen, Katharinenstraße bis Paulstraße: straßenbündiger Bahnkörper (für den motorisierten Individualverkehr (MIV) nutzbar), daneben je Richtung ein separater Fahrstreifen des MIV und separate Radverkehrsanlagen; Paulstraße bis zur Stauffenbergallee: straßenbündiger Bahnkörper (teilweise für den MIV nutzbar), daneben je Richtung ein Fahrstreifen und separate Radverkehrsanlagen
Variante 8.4
Sanierung weitestgehend im Bestand entsprechend den Regelwerken, Albertplatz bis Katharinenstraße: je Richtung ein gemeinsamer Fahrstreifen für MIV und Straßenbahn und separate Radverkehrsanlagen; Katharinenstraße bis Paulstraße: je Richtung ein gemeinsamer Fahrstreifen für MIV und Straßenbahn und separate Radverkehrsanlagen; Paulstraße bis zur Stauffenbergallee: je Richtung ein gemeinsamer Fahrstreifen für MIV und Straßenbahn und separate Radverkehrsanlagen sowie Erhalt des Reitweges.
Variante 8.7
Albertplatz bis Katharinenstraße: besonderer Bahnkörper, daneben je ein Fahrstreifen und separate Radverkehrsanlagen; Katharinenstraße bis Bischofsweg: ein gemeinsamer Fahrstreifen für MIV und Straßenbahn und separate Radverkehrsanlagen; Bischofsweg bis zur Stauffenbergallee: besonderer Bahnkörper, daneben je Richtung ein Fahrstreifen und separate Radverkehrsanlagen; Haltestelle vor der Schauburg.
Diese drei Varianten sind hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf den Städtebau, den Denkmalschutz, den Verkehr und die Umwelt untersucht. Förderfähigkeit, Kosten und Genehmigungsfähigkeit sind geprüft und in einem Variantenvergleich gegenüber gestellt.
![Lange Nacht der Angst im Hygiene-Museum](https://www.neustadt-ticker.de/wp-content/uploads/2024/11/2024-11-14-DHMLangeNachtderAngst.jpg")
Die Stadtverwaltung hat auch die Verkehrsbelastung ermittelt und für alle drei Varianten eine Prognose erstellt. Im Querschnitt pro 24 Stunden wurden folgende Verkehrsbelastungen ermittelt:
Folgende Gemeinsamkeiten wurden herausgearbeitet
Gesamtstrecke:
Erhalt und Wiederverwendung ortstypischer, einheitlicher Materialien (vorwiegend in den Seitenbereichen und Gehwegen),
barrierefreie Gestaltung der Verkehrsanlage,
anforderungsgerechte Radverkehrsanlagen gemäß Richtlinien (ERA/RASt 06), durchgehend mindestens zwei Meter, Umsetzung eines einheitlichen Mast- und Beleuchtungskonzeptes, Überschreitung der Lärmbelastung > 65 dB(A) tags und >55 dB(A) nachts
Abschnitt 1: Albertplatz bis Katharinenstraße (320 Meter):
keine Eingriffe in die Vorgärten auf der westlichen Straßenseite von Nr. 5 bis 11, bedarfsgerechte Gehwegbreiten > 4 Meter für Baumpflanzungen auf der Ostseite, Unterschreitung der bedarfsgerechten Gehwegbreiten im Bereich Antonstraße 2 a, keine ausreichenden Gehwegbreiten zur Einordnung von Sondernutzungen im Bereich Antonstraße 2 a, ausreichende und sichere Querungsmöglichkeit, Verlust aller Bestandsbäume, 12 bzw. 13 Neupflanzungen
Abschnitt 2: Katharinenstraße bis Paulstraße (ca. 680 Meter):
ausreichende ÖPNV-Erschließung, ausreichende und sichere Querungsmöglichkeit
Abschnitt 3: von Paulstraße bis Stauffenbergallee (ca. 500 Meter)
ausreichende ÖPNV-Erschließung, ausreichende Andienungsmöglichkeiten/gesicherte Erschließung des Einzelhandels, keine Eingriffe in Vorgärten/Außenanlagen Königsbrücker Straße 78, 80, 84, 88, 91 und Paulstraße 1, Verlust aller Bestandsbäume
Die wesentlichen Unterschiede der drei Varianten sind folgende
Variante 7:
klare Flächenzuordnungen (MIV und ÖPNV haben immer getrennte Verkehrswege) und es treten kaum Interaktionen zwischen den Verkehrsarten auf, sie sind somit kaum störanfällig, gute Verkehrsqualität für MIV und ÖPNV, hohe Flächenneuversiegelung, große Eingriffe in Umgebungs- und Denkmalschutz und Entfall vieler Vorgärten und Vorgartenstrukturen, zwei Zufahrtsspuren in der nördlichen Knotenpunktszufahrt am Bischofsweg, Erhalt des Naturdenkmals Flatterulme sehr kritisch durch erheblichen Eingriff in die Wurzelbereiche, für einen Erhalt sind Sonderbauweisen in sehr hohem Maße erforderlich, Gesamtbaukosten betragen etwa 32,6 Mio. Euro (davon 8,9 Mio. Euro Anteil Stadt) siehe Beschluss V 2263/13.
Variante 8.4:
gemeinsame Nutzung des Verkehrsraumes durch MIV und ÖPNV im gesamten Streckenzug, schlechte Verkehrsqualität bei MIV und ÖPNV, hohe Interaktionen der Verkehrsarten und somit sehr störanfällig, Sicherheitsdefizite in Verflechtungsbereichen wie am Bauanfang bzw. zwischen Radfahrern und den Andienungsfahrzeugen, keine Einordnung von Linksabbiegern möglich, außer am Knotenpunkt Tannenstraße, damit Umwegverkehr notwendig, geringster Umfang an Flächenneuversiegelungen, Erhalt der meisten Vorgärten und Vorgartenstrukturen und somit geringste Eingriffe in Umgebungsschutz und Denkmalschutz, Haltestelle Tannenstraße ist nicht vollständig barrierefrei, dreireihige Baumallee nördlich der Paulstraße, Erhalt des Naturdenkmals Flatterulme möglich durch geringe Eingriffe in die Wurzelbereiche, für einen Erhalt sind Sonderbauweisen im geringen Maße erforderlich.
Variante 8.7:
bis auf den mittleren Bereich immer getrennte Verkehrsräume für MIV und ÖPNV (besonderer Bahnkörper), somit gibt es nur im mittleren Bereich Interaktionen zwischen den Verkehrsarten, gute Verkehrsqualität bei MIV und ÖPNV, hoher Anteil an Flächenneuversiegelung, stadteinwärts Haltestelle „Bischofsweg“ direkt vor der Schauburg, dadurch Entfall von Parkstellflächen, im westlichen Bereich des Bischofsweges (zusätzlicher Halteplatz für einrückende Straßenbahnen bzw. für Umleitungen erforderlich), Erhalt von Vorgärten und Vorgartenstrukturen und somit weniger Eingriffe in den Umgebungs- und Denkmalschutz als in Variante 7, Erhalt des Naturdenkmals Flatterulme kritisch durch Eingriffe in die Wurzelbereiche, für einen Erhalt sind Sonderbauweisen in hohem Maße erforderlich.
Die Vor- und Nachteile sind in der Zusammenfassung beschrieben. Die Anlage von Parkstellflächen, Andienungsflächen sowie die Neupflanzungen von Bäumen sind in allen drei Varianten nahezu gleich.
Fazit
Der Vergleich weist aus, dass Vorteile für den Städtebau und den Denkmalschutz verkehrlichen Nachteilen gegenüber stehen bzw. umgekehrt. Das ist besonders bei den Varianten 7 (verkehrliche Vorteile, städtebauliche Nachteile) und 8.4 (städtebauliche Vorteile, verkehrliche Nachteile) ausgeprägt.
Variantenvergleich als PDF (3 MB) herunterladen.
FDP für Variante 7
Als erste Partei hat die FDP heute auf die Pläne reagiert. Partei-Chef Holger Zastrow: „Wir haben Tausende von Euro und fast zwei Jahre Zeit für nichts verschwendet. Es gibt keine stichhaltigen Argumente gegen die Variante 7. Wir bleiben bei unserer Position für eine Königsbrücker Straße für alle Verkehrsteilnehmer. Für eine Variante in der die wichtigste Nord-Süd-Verbindung unserer Stadt nicht durch Mühlfahrzeuge oder Unfälle komplett blockiert wird. Wir lehnen einen Rückbau der Königsbrücker Straße weiterhin ab.“
„Dresden zu Fuß“: alle Varianten sind nicht fußverkehrsfreundlich
Auch die Ortsgruppe des Fuss e.V., „Dresden zu Fuß“ hat sich zu den Ausbauvarianten zu Wort gemeldet. Für den Verein verfehlen mehr oder weniger alle aktuell diskutierten Varianten die Ansprüche an eine fußverkehrsfreundliche „Köni“.
Frank Kutzner, Sprecher von „Dresden zu Fuß“ (Dresdner Ortsgruppe des Fußverkehrs-Fachverbandes Fuss e.V.) erklärt: „Auf der Königsbrücker Straße haben wir heute schon riesige Fußverkehrsströme, welche dringend mehr Gehweg- und Aufenthaltsflächen sowie Querungsmöglichkeiten benötigen. Alle aktuell diskutierten Varianten werden den Ansprüchen an eine fußverkehrsfreundliche Verkehrsstraße mit Funktionen eines Stadtteilzentrums nicht gerecht! Die Varianten 7 und 8.7 bedeuten eine massive Benachteilung des lokalen Fußverkehrs zu Gunsten des Kfz- und ÖPNV-Durchgangsverkehrs. Eine integrierte Verkehrsplanung – also eine ausgewogene und gleichwertige Berücksichtigung aller Verkehrsteilnehmer – ist auch in Variante 8.4 nur ansatzweise zu erkennen.“ Der Verein fordert daher eine angepasste Variante 8.4 für die Königsbrücker Straße. Unter anderem wird gefordert, die Fahrbahnbreite zu Gunsten der Gehwege auf 6,50 Meter zu begrenzen. Derzeit ist die Königsbrücker 12 Meter breit.
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Korrektur: Der Baubürgermeister hat heute (Dienstag) in einer Pressekonferenz die Varianten vorgestellt. Die Bürgerversammlung findet erst am DONNERSTAG, 18:30 im Romain-Rolland-Gym. statt.
Stimmt natürlich. Sorry. Korrigiert.
Was ist denn ein Mühlfahrzeug? Dass muss doch Mehlfahrzeug heißen… ;)
Ich blicke nicht mehr durch und ehrlich ich hab auch keine Lust mehr das zu verstehen.
Was? Die Fußwege wären zu klein? Lieber Herr Kutzner, nehmen sie mal ein Maßband, rollen das auf 3,50m (kleinste Fußwegbreite laut Variante 8.4) auf und schauen sie mal, wie breit das ist.
Ich mag ja eigentlich keine Online-Abstimmungen, aber sollten wir nicht die SZ-Umfrage-Ergebnisse drastisch korrigieren???
http://www.sz-online.de/nachrichten/wer-kriegt-wie-viel-platz-auf-der-koenigsbruecker-3397777.html#Umfrage1
@Anwohnerin: Wesentlich schlimmer als das Umfrageergebnis finde ich die extrem verkürzte Darstellung in dem Artikel.
Ist mir auch aufgestoßen, Anton… VERKÜRZUNGSPRESSE! ;)
@ Anwohnerin: das Abstimmungsergebnis hat nix zu sagen. Es ist weder repräsentativ noch bewirkt es irgendwas. Würde allerdings ein Bürgerentscheid durchgeführt, sähe das Ergebnis wohl ähnlich aus: die in der Nähe wohnenden für den Kompromis/ der Rest der Stadt für schnelles Fahren.
btw: sind Verkehrszahlen aus Juni 2014 überhaupt brauchbar? Da war die Albertbrücke ja schon in einer Richtung gesperrt…
Die online-Abstimmung ist so leicht manipulierbar, dass sie noch nicht mal als Tendenz für einen Bürgerentscheid taugt.
Ich kann aber auch nicht verstehen warum hier immer noch der Autobahnausbau im Spiel bleibt. Wir haben hier ja nun mal im Norden und Süden der geplanten Ausbaustrecke zwei riesen Kreuzungen, welche den Flaschenhals für den Verkehrsfluss bilden. Es spielt überhaupt keine Rolle ob ich den Weg zwischen Albertplatz und Stauffi (oder umgekehrt) 30 Sekunden schneller zurücklege kann. Am Ende stehe ich doch eh im Ampelstau am Albertplatz oder eben an der Stauffenbergallee. Und auf dessen Länge bzw. mit ihm verbundene Wartezeit hat der (Nicht)Ausbau der Königsbrücker absolut keinen Einfluss.
@ _: Das genau ist das Problem, wenn man auf die „Stadtautobahn“-Floskel reinfällt. Suggeriert wird: die Kfz sollen autobahnlike mit hoher Geschwindigkeit durchfahren können.
Man kann es aber auch anders betrachten: wenn Autos eine volle Fahrspur rechts der Straßenbahn haben, dann kommt die Bahn bei Rückstau vorbei.
Vergleichbar ist der Fall der Antonstraße, die ist offiziell auch 4-spurig (zwischen Albertplatz und Neustädter). Ist das eine „Stadtautobahn?
Face the facts: Der größte BreitenNEUbedarf kommt für die Radwege – die in der Antonstraße damals „vergessen“ wurden. Ich unterstelle mal: mit Absicht, weil die Straße dann auch nochmal 4 m breiter geworden wäre.
Letztlich wäre konsequent: tatsächlich einfach Asphalt drauf und fertig. Dann behindern sich ALLE, die Räder haben, also Bahn – Kfz – Radfahrer (wenn diese denn, wie vorgeschrieben, auf der Fahrbahn blieben).
An den Prognosen 2025 im Variantenvergleich kann man recht gut erkennen, dass weniger Straßenbreite natürlich auch weniger Verkehr anzieht. Die Frage ist nur, wo die Differenz verbleibt. Ich fürchte, zumindest zum Teil in den Nebenstraßen.
Man sollte akzeptieren, dass es im gewissen Maße immer Individualverkehr geben wird und die Königsbrücker diesbezüglich ihre Funktion hat. Es wäre doch sinnvoller, sich auf die Beruhigung des Nebenstraßennetzes zu konzentrieren, anstatt mit einer künstlichen Verengung von Hauptstraßen noch mehr Verkehr in die Nebenstraßen zu verlagern. Die Variante 7 war insoweit ein guter Kompromiss und als solcher ja so ähnlich auch schon 2006 im Gespräch. Aber bei dieser Straße scheint es immer nur um die Umsetzung politischer Machtansprüche zu gehen, weniger um das Finden einer vernünftigen Lösung. Erst versuchte man, auf Teufel komm raus eine durchgängige Vier-Spur-Variante durchzudrücken (zuletzt Variante 5). Nun praktiziert die aktuelle Stadtratsmehrheit das andere Extrem und will auf Krampf eine komplette (8.4) oder verkappte (8.7) Zwei-Spur-Variante durchsetzen. Mal sehen, wie lang dieses Spiel noch so weiter geht…
@Stefaaan: Alle vorgestellten Varianten sind leistungsfähiger als der jetzige Zustand. Also wird keine der Varianten zusätzlichen Verkehr in ein Nebenstraßennetz verlagern. So gern ich Dir Recht geben möchte, was „politische Machtansprüche“ angeht, wenn es nur darum ginge, hätte die Stadtratsmehrheit jetzt nicht den Vergleich beauftragen müssen, sondern gleich eine schmalere Variante beschließen können. Und nein, Variante 7 ist kein Kompromiss mehr, das war er vielleicht zu einem Zeitpunkt, als es noch keine Waldschlösschenbrücke gab.
Das kann man schon daran erkennen, dass die DVB mit der Variante 8.7 auch leben können. Dieses Gleis mit dem Autoverkehr teilen, wurde von den Verkehrsplaner dort bisher immer abgelehnt.
@E-Haller: Sehr gut zusammengefasst. Bei der Antonstraße hat man dann nur den Fehler gemacht und die Fahrräder per Schild auf den Fußweg verbannt – sonst wäre alles super (zumindest mir als Fahrradfahrer würde so eine Lösung vollkommen reichen). Shared space für alle – keine Bevorzugung (maximal für Kfz eine Benachteiligung, indem man die Höchstgeschwindigkeit auf 30km/h per Schild drosselt) – das wäre (gerade weil die Prognosen einen immer weiter sinkenden Kfz-Anteil am Verkehr ausweisen) aus meiner Sicht das beste.
@ Anton:
„Alle vorgestellten Varianten sind leistungsfähiger als der jetzige Zustand. Also wird keine der Varianten zusätzlichen Verkehr in ein Nebenstraßennetz verlagern.“
Gut, die 8.7 wäre in der Tat ein Fortschritt zum jetzigen Zustand, zumindest über die gesamte Länge vom Alberplatz bis Stauffenbergallee betrachtet. Aber perspektivisch macht es vielleicht Sinn, eine Variante mit noch größerer „Bündelungswirkung“ umzusetzen. Gerade im Abschnitt Louisenstraße-Bischofsweg scheint es da bei der Prognose 2025 schon größere Unterschiede zwischen 8.7 und 7 zu geben. Die Prognosen enthalten ja keine Aussage, wie sich das im Verhältnis zum jetzigen Zustand auswirkt. Vielleicht ist ja auch eine Verringerung der Belastung der Nebenstraßen möglich/anzustreben?
„Und nein, Variante 7 ist kein Kompromiss mehr, das war er vielleicht zu einem Zeitpunkt, als es noch keine Waldschlösschenbrücke gab.“
Die Waldschlößchenbrücke wird ja nun schon seit mindestens 10 Jahren in alle planerischen Überlegungen und Prognosen einbezogen. Insofern ist man auch immer von einer Entlastung durch die Waldschlößchenbrücke ausgegangen. Ob nun die aktuellen Prognosen für 2025 tatsächlich nach einer noch schmaleren Variante verlangen, ist die Frage. Wenn Prognosen so daneben liegen können, müssten wir auch die aktuellen Prognosen mit Vorsicht genießen.
„Das kann man schon daran erkennen, dass die DVB mit der Variante 8.7 auch leben können. Dieses Gleis mit dem Autoverkehr teilen, wurde von den Verkehrsplaner dort bisher immer abgelehnt.“
Wahrscheinlich ist die DVB einfach nur an einer Lösung interessiert. Und besser als der jetzige Zustand ist die Variante 8.7 allemal. ;-) Aus Sicht der DVB ist es sicher wichtig, den Abschnitt Louisenstraße-Bischofsweg möglichst reibungslos passieren zu können. Bei der Variante 8.7 ist der stadtauswärtige 2,95 m-Radstreifen ja schon als „Abstellfläche“ für Müllfahrzeuge o. ä. eingeplant. Womöglich kann das auch ganz gut funktionieren. Im Sinne der Radfahrer dürfte das aber eher nicht sein.
@Stefaaan: Zumindest sahen die Prognosen früher mehr Verkehr für die Königsbrücker vor.
Letztlich ist es doch so. Für Autos und Bahn ist die Königsbrücker eine wichtige Verbindungsstrecke gen Norden, daher will die DVB so viel wie möglich eigenes Gleisbett und Autofreunde so viel wie möglich Vierspurigkeit. Auch für den Radverkehr könnte es sich zu einer wichtigen Verbindung entwickeln, wenn leistungsfähige Radwege da wären (am Besten breiter als drei Meter). Nicht zu vergessen, sind die vielen Fußgänger, die zwischen Hecht und Neustadt pendeln, auf der Köni einkaufen wollen, dem Kino oder der Straßenbahn zustreben.
Ich addiere:
6,50 Meter für die Straßenbahn, 13 Meter für die fahrenden Autos, 6,50 Meter für die parkenden Autos, 6 Meter für die Radfahrer und 9 Meter für die Fußgänger. Summe: 41 Meter von Haus bis Haus. Da müssen wir zwischen Bischofsweg und Louisenstraße wohl irgendwas abreißen.
„Wer Straßen baut, wird Verkehr ernten“ Je besser die Straße ausgebaut ist, desto mehr wird sie genutzt. Und der 4-spurige Ausbau würde ziemlich sicher zu noch mehr Verkehr und höherem Tempo führen, als eine 2-spurige Variante, bei der der Straßenraum optisch enger ist. Deswegen fände ich es besser, den Autos nicht mehr Platz einzuräumen, als zum Funktionieren der Straße erforderlich ist. Die Meißner Landstraße/B 6 zwischen Aral-Tankstelle und Autobahn kann hier nicht das Vorbild sein.
Wo auf der Meißner Straße zwischen Aral und Autobahn befindet sich denn die Straßenbahn, die von 2 Linien im 10-Minuten-Takt befahren wird??? Der Vergleich hinkt, aber total.
Schau lieber auf die Antonstraße, die ist für Kfz und Straßenbahn identisch breit wie Variante 7 und hat einen völlig anderen Charakter.